Tuuletinauto, kaksoisrunko, ylimääräinen jarrupoljin – nämäkin nerokkaat F1-luomukset on todettu laittomiksi

© Kuva: Getty Images

F1-kulisseissa käy tällä hetkellä kova kohina, kun Ferrarin tekemä kirjallinen valitus näyttäisi kolahtavan ilkeästi Mercedeksen ja Red Bullin nilkoille (uutisemme). Omia jousitusratkaisujaan äärirajoille venyttäneet viime kauden kaksi kärkitallia saattavat pahimmassa tapauksessa joutua heittämään ne hukkaan.

Ainutlaatuisesta tapauksesta ei missään nimessä ole kyse. Lähes koko sarjan historian ajan sääntönikkarit ovat yrittäneet hidastaa parhaansa mukaan suunnittelijoiden ja insinöörien villeimpiä virityksiä.

Nykymuotoinen sääntökirja asettaa autoille jo monien mielestä liiankin tiukat raamit, mutta ehkä tälle on kuitenkin loppupeleissä hyvät syynsä. Jotkut kun tuntuvat olevan aina valmiita kehittämään jotain vähintäänkin sääntöjen rajamailla liikkuvia ratkaisuja yliotteen radalla saavuttamiseksi.

SuomiF1-sivusto esittelee joukon veikeimpiä yrityksiä, joilla tallit ovat hakeneet etumatkaa kilpailijoihinsa nähden. Osalle lyötiin piste välittömästi, kun taas jotkin ratkaisuista saivat elää yllättävänkin kauan.

Tuuletinauto

Toisin kuin sitkeästi elävä väite valheellisesti kertoo, ”imuriautoa” ei koskaan kielletty. Kuva: Getty Images

Brabhamin pääinsinööri Gordon Murray venytti F1-sääntöjä 1970- ja 1980-luvulla lukuisilla teknisillä ratkaisuillaan. Yksi omituisin, mutta erittäin tuloksellinen, ratkaisu nähtiin Ruotsin GP:ssä 1978.

Lotus oli mullistanut juuri F1-autot esittelemällä maaefektiä hyödyntävän 78-kilpurinsa. Alipaineen vuoksi radan pintaan kuin liimattu auto tarjosi kuljettajille huomattavasti paremmat mutkaominaisuudet, joten muut tallit yrittivät kiireesti omaksua omat maaefektiratkaisunsa.

Niki Laudan ja John Watsonin ajama muokattu Brabham 46B kiinnitti katseita saapuessaan Anderstorpin kilparadalle. Auton perään oli ilmestynyt massiivinen tuuletin, joka sai auton näyttämään enemmän suihkuhävittäjältä kuin F1-kilpurilta.

Murrayn ratkaisun avulla tuuletin imi ilman pois auton alta luoden sinne keinotekoisesti tyhjiön, joka paransi downforcea hurjasti. Virallisesti tuulettimen sanottiin auttavan moottorinjäähdytyksessä, mikä pitikin paikkansa, mutta se oli vain teknisen oivalluksen sivutuote.

Brabham-kuljettajia oli jopa ohjeistettu ajamaan harjoituksissa rauhallisesti, jottei auton koko potentiaali paljastuisi.

Sunnuntaina kaikille kävi kuitenkin selväksi, millaisesta luomuksesta oli oikein kyse. Lauda ajoi voittoon yli puolen minuutin erolla, eikä todellisuudessa yhdestäkään muusta autosta löytynyt vastusta tuuletinautoille.

Kilpailun jälkeen alkoi välittömästi protestien vyöry ja poliittinen kädenvääntö. Brabhamin tallipäällikkönä tuolloin toiminut Bernie Ecclestone kävi samalla tiukkaa valtataistelua sarjan johdossa. Taatakseen muiden tallien tuen itselleen lupasi hän vetää tuuletinauton pois loppukauden kisoista. Auto nähtiin siis vain yhdessä osakilpailussa, vaikka teknisesti sitä ei koskaan kielletykään.

Auto on edelleen yksi F1-historian puhutuimmista luomuksista. Muut kilpailijat valittivat tuulettimen ampuneen takana ajaneiden silmille kiviä ja irtoroskaa hurjalla nopeudella, mutta suunnittelija-Murrayn mukaan tämän pitäisi olla mahdotonta tuulettimen rakenteen huomioiden.

Kaksoisrunko

Nerokas, mutta katsastajien hampaisiin joutunut Lotus 88. Kuva: Getty Images

Colin Chapman on eittämättä sarjan historian suurimpia neroja, joka mullisti kerta toisensa jälkeen F1-autojen ideologian suunnittelemillaan ratkaisuilla. Chapman oli visionääri, josta on paljoa kiittäminen sarjan maineesta teknisen kehityksen edelläkävijänä.

LUE: F1 1000: SuomiF1 listasi F1-historian kymmenen merkittävintä henkilöä – ykköseksi vain yksi vaihtoehto

Chapman oli aina valmis tekemään jotain sellaista, jota muut eivät olleet osanneet edes ajatella. Tämän seurauksena syntyi paitsi mestariteoksia, myös hutilyöntejä. Lotus 88 oli sydänkohtaukseen 1982 menehtyneen britin viimeinen taidonnäyte. Valitettavasti se ei kuitenkaan koskaan päässyt F1-kilpailuihin asti.

Auton idea oli vallankumouksellinen: se koostui itse asiassa kahdesta rungosta. Ensimmäinen runko oli käytännössä vain kaikki renkaat yhteen niputtanut jäykkä alusta, jonka oli tarkoitus taata maksimaalinen downforce kaikissa olosuhteissa.

Tämän päälle rakennettiin toinen runko, jossa kuljettaja, moottori ja vaihteisto sijaitsivat. Pehmeillä jousilla päärunkoon kiinnitetty ”amme” ei vaikuttaisi auton käyttäytymiseen samalla tavoin, kuin jos koko paketti olisi tavallisen kilpurin tapaan yhtenäinen.

Muut tallit raivostuivat vaatien auton kieltämistä sääntörikkomusten johdosta. Se myös tapahtui. Chapman kävi taistoon mestariteoksensa puolesta kääntäen jokaisen kiven ja kannon, mutta lopulta pitkällisen väännön jälkeen koko tallia uhkasi sulkeminen sarjasta, mikäli auto tuotaisiin radalle Silverstonen osakilpailuun.

Chapman taipui, eikä Lotus 88 päässyt koskaan näyttämään potentiaaliaan.

LUE MYÖS: TOP5: F1-mahtitallien romahdukset – komea historia ei takaa ikuista elossapysymistä, nämäkin jättiläiset kaatuivat

Alipainoisen auton korjaaminen lyijyvedellä

Tyrrellin nerokas kikka kolahti myöhemmin omaan nilkkaan. Kuva: Getty Images

F1-autoista on aina haluttu tehdä mahdollisimman kevyitä, sillä mitä vähemmän kilogrammoja moottorin täytyy liikuttaa eteenpäin, sitä parempi on myös auton vauhti. Päättäjät puolestaan ovat hillinneet kuljettajien turvallisuuteen vaikuttavia auton laihdutuskuureja asettamalla rajan minimipainolle.

1980-luvun turbovuosina useat tallit kikkailivat alipainoisten autojen kanssa. Kaudella 1984 ainoana tallina vapaasti hengittävillä moottoreilla kisannut Tyrrell keksi mielestään nerokkaan ratkaisun, joka toimikin aluksi. Jäätyään kiinni kolahti nokkeluus kuitenkin pahasti omaan nilkkaan.

Tuolloisten sääntöjen mukaan autot punnittiin sisältäen kaikki ne nesteet, joita se tarvitsi kilpailusta läpi selvitäkseen. Tässä Tyrrell näki mahdollisuutensa.

Tallin kuljettajien tullessa viimeisen kerran varikolle lisättiin auton vesijäähdytysjärjestelmään luonnolliselta näyttävällä tavalla nestettä. Todellisuudessa sekoituksessa oli myös raskaampaa lyijypitoista ainetta, joka auttoi tallin autoja ylittämään minimipainorajan kilpailun jälkeisessä katsastuksessa.

Tallin tulokaskuljettajat Martin Brundle sekä Stefan Bellof ajoivat alkukaudesta upeasti yltäen molemmat jopa palkintopallille, ennen kuin käry kävi. Tallin tulokset mitätöitiin, minkä lisäksi se sai kalliin sakon maksettavakseen. Tämä sysäsi jo valmiiksi talousongelmissa olleen entisen mahtitallin joukon peränpitäjien sekaan.

Ylimääräinen jarrupoljin

Mika Häkkinen operoi kahdella jarrupolkimella alkukaudesta 1998. Kuva: Getty Images

Tämän teknisen älynväläyksen tarina on uskomaton, ja moni pitääkin tätä yhtenä turhimmista luovuudenrajoituksista sarjan historiassa.

McLarenin vauhti kiihtyi loppukaudesta 1997. Asiantuntijat olivat panneet merkille tallin autojen oudosti hehkuvat jarrut jo aiemmin, mutta varmistus asialle saatiin Euroopan GP:ssä uskomattoman yhteensattuman seurauksensa.

Kilpailua johtaneet hopeanuolet hyytyivät uskomattomasti kierroksen sisällä lähes vierekkäin suoraan F1-maailman hovivalokuvaajan Darren Heathin viereen. Brittikuvaaja huomasi tilaisuutensa tulleen, ja hän työnsi nopeasti kameransa radan varressa levänneen Mika Häkkisen auton jalkatilaan antaen kameransa laulaa.

Lue lisää Heathin salapoliisityöstä: McLaren muisteli nerokasta keksintöään – paransi kierrosaikaa puolella sekunnilla ja maksoi 50 puntaa

Kuvat osoittivat asiantuntijoiden epäilykset todeksi. McLaren käytti autossaan kahta jarrupoljinta, joiden ansiosta kumpaakin takarengasta pystyttiin kontrolloimaan yksittäisesti jarrutettaessa. Tämä auttoi autoa paitsi kääntymään paremmin mutkaan yli- ja aliohjausta ehkäisemällä, myös pitämään parempaa huolta renkaista.

Kun McLaren avasi kauden 1998 murskaavasti, nosti Ferrari McLarenin ratkaisusta protestin. Vaikka FIA oli pitänyt jarruratkaisua täysin sääntöjenmukaisena, päätti se yllättäen kieltää sen käytön kesken kauden. Monet uskoivat päätöksen olleen poliittinen, sillä sarjan mielenkiinnon ei haluttu latistuvan ylivoimaisesti kauden aloittaneen brittitallin vuoksi.

McLaren menetti kenties osan edustaan, mutta se juhli silti kauden päätteeksi molempia maailmanmestaruuksia.

X-siivet

Jean Alesi poisti toisen siivekkeen varikkokäynnin yhteydessä. Kuva: Getty Images

Sarjan tyvipäähän lopullisesti taantunut Tyrrell jaksoi yllättää vielä viimeisinäkin kausinaan. Tallin suunnittelijanerona toiminut Harvey Postlethwaite esitteli lukuisia ratkaisuja autoissaan, eikä kilpailijoiden auttanut muuta kuin kopioida ne omaan käyttöönsä jälkijunassa.

Vuonna 1997 Mika Salon ja Jos Verstappenin autojen sivuponttoonien päälle ilmestyivät ylimääräiset ”X-siivet”. Seuraavalla kaudella muun muassa Jordan, Sauber ja jopa Ferrari omivat ratkaisun käyttöönsä. Kuten siivekkeiden tehtävänä yleensä, haettiin tälläkin ratkaisulla lisää aerodynaamista pitoa.

FIA kielsi ratkaisun alkukaudesta 1998. Tälle löytyi järkevät syyt, sillä siivet katkeilivat ja tarttuivat helposti kiinni johtoihin varikolla, kuten Jean Alesilla kävi Argentiinan GP:n tiimellyksessä.

Lisäsiiveke nokassa

Arrows haki lisäpitoa etupäähänsä Monacossa 2011. Kuva: Getty Images

Tämä Arrowsin kauden 2001 Monacon GP:ssä esittelemä ratkaisu ei kauaa elänyt. FIA kielsi sen jo samana viikonloppuna. Myös Jordan esitteli oman ratkaisunsa, mutta kohtalo oli sama.

Hainevä

Hainevä sai F1-autot näyttämään huomattavasti todellisuutta suuremmilta. Kuva: Getty Images

Ennen kauden 2009 aerodynaamista täysmyllerrystä F1-autoihin haettiin lisää downforcea kuumeisesti. Kun siivekkeet ja autojen sivuponttoonit oli jo vuorattu jos jonkinlaisella ilmanhankaimella, löysivät suunnittelijat auton takapäästä uutta muokattavaa.

Alun perin Red Bullin esittelemä ”hainevä” yleistyi nopeasti käytännössä jokaisen tallin käyttöön. Perinteisen tavan sijasta kuljettajan pään yläpuolella oleva ilmanottoaukko ei lähtenytkään laskemaan loivasti alaspäin kohti auton takaripustusta, vaan downforcen maksimoimiseksi moottorikate jatkuikin samalla tasolla lähes takasiipeen asti.

Uudet aerodynamiikkaa koskevat säännöt eivät hidastaneet hainevän olemassaoloa, kuten kuvan vuoden 2010 Ferrarista voi nähdä, mutta loppujen lopuksi se kiellettiin kauden päätteeksi.

Pääsyy ratkaisun käytöstä sen viimeisellä kaudella löytynee listan seuraavasta kommervenkista.

F-duct

F1-kuskit joutuivat tekemään käsillään ja jaloillaan ohjaamossa muutakin kuin ohjaamaan autoa. Kuva: Getty Images

McLaren esitteli kaudella 2010 oman ratkaisunsa takasiiven ilmanvastuksen pienentämiseksi. Kuten tavallista, valittivat muut tallit aluksi, vain joutuakseen sen jälkeen kiireesti kopioimaan ratkaisun omiin autoihinsa.

Kuten yllä olevasta kuvasta näkyy, oli kuljettajan edessä pieni aukko, jonne kulkeutui ilmamassaa auton liikkuessa radalla. Mutkaisilla osuuksilla ilmavirta kulkeutui ohjaamoon tarjoten kuljettajalle viilennystä, mutta varsinaiseen käyttötarkoitukseensa F-duct pääsi suorilla.

McLarenin ratkaisussa kuljettaja painoi vasemmalla jalallaan ohjaamon reunaa, jolloin ilmavirran suunta muuttui puhaltamaan hainevää pitkin takasiipeen. Ratkaisun aiheuttaman ilmavirtausmuuttuman seurauksensa takasiiven ilmanvastus pieneni, joka antoi autolle massiivisesti lisänopeutta suorilla.

Muut tallit kopioivat kiireesti ratkaisun tehden siihen omia muutoksiaan. Esimerkiksi Ferrarilla ilmavirran suuntaa muutettiin jalan sijasta kädellä ohjaamon reunaa painamalla.

Ratkaisu kiellettiin kauden 2010 päätteeksi. Toisaalta avattava takasiipi DRS olisi myös syönyt mitä luultavammin ratkaisun antamaa etua.

Juuso Taipale
Twitter: @JuusoTaipale


Näin saat 20 vapaapeliä

Et tarvitse omaa talletusta

  • Avaa pelitili Kalevala Kasinolle.
  • Valitse suosikkipeli Reactoonz ja pelaa 20 vapaapeliä ilman omaa talletusta!
  • Lisäksi tarjolla huikea 325€ bonus.